대도시에서는 전기와 페달 동력을 이용해 무거운 짐을 운반하는 자전거가 점차 기존 배송 트럭을 대체하고 있습니다.
매주 화요일, 해안가에 사는 한 남자가 특이한 세발자전거를 타고 오리건주 포틀랜드에 있는 케이트 아이스크림 가게 앞마당에 들러 새 아이스크림을 가져간다.
그는 케이트의 상품 30상자(비건 아이스크림과 와플 콘, 마리온베리 코블러)를 냉동 비닐봉지에 넣어 다른 물건들과 함께 좌석 뒤에 설치된 철제 상자에 넣었다. 최대 600파운드(약 272kg)의 짐을 싣고 그는 샌디 블러바드 북동쪽으로 차를 몰았다.
차체에 숨겨진 조용한 전기 모터 덕분에 페달을 밟을 때마다 힘이 증폭됩니다. 폭 1.2미터(4피트)의 상용 차량을 운전하면서도 그는 자전거 전용 도로를 이용했습니다.
1.5마일(약 2.4km)을 달린 후, 삼륜 자전거는 B-라인 어반 딜리버리 창고에 도착했다. 이 회사는 도시 중심부에 위치해 있으며, 윌라멧 강에서 불과 몇 걸음 떨어져 있다. 그는 일반적으로 대형 택배를 보관하는 창고보다 규모가 작고 중앙 집중화된 창고에서 물품을 하역한다.
이러한 상황은 오늘날 대부분의 라스트마일 배송 방식과는 각기 다른 특징을 가지고 있습니다. B-line의 서비스를 포틀랜드의 특이한 사례로 생각하기 쉽지만, 유사한 프로젝트들이 파리와 베를린 같은 유럽 주요 도시에서 확산되고 있습니다. 시카고에서는 최근 합법화되었고, 뉴욕시에서는 아마존이 배송용 전기 자전거 200대를 보유하며 이를 도입했습니다.
아이스크림 가게 주인인 케이틀린 윌리엄스는 "대형 디젤 트럭이 없는 게 항상 도움이 돼요."라고 말했다.
이는 아직 발전 단계에 있는 전기 화물 자전거 또는 전기 삼륜차의 세계를 구현하기 위한 필수 조건입니다. 이러한 전기 자전거는 팬데믹 기간 동안 인기가 급증한 페달 보조 전기 자전거의 한 종류입니다. 지지자들은 이러한 소형 전기 이동 수단이 단거리 이동에 적합하고, 인구 밀집 지역에서 물품을 더 빠르게 배송할 수 있으며, 지게차로 인한 교통 체증, 소음 및 대기 오염을 줄일 수 있다고 주장합니다.
하지만 이러한 경제 이론은 자동차를 사랑하는 미국의 거리에서는 아직 입증되지 않았습니다. 이 접근 방식은 상품이 도시로 들어오는 방식을 근본적으로 재고해야 합니다. 새로운 외래종이 등장하는 것은 이미 자동차, 자전거, 보행자로 붐비는 지역에 갈등을 야기할 것이 분명합니다.
전기 화물 자전거는 물류에서 가장 어려운 문제 중 하나에 대한 해결책이 될 수 있습니다. 창고에서 고객의 문 앞까지 최종 구간을 어떻게 운송할 것인가 하는 문제입니다.
문제는 배달하려는 욕구는 무한해 보이지만, 도로변 공간은 한정되어 있다는 점입니다.
도시 거주자들은 이미 비상등을 켜고 주차(그리고 다시 주차)하는 밴과 트램에 익숙해져 있습니다. 행인들에게는 교통 체증과 대기 오염 증가를 의미합니다. 화물 운송업체에게는 배송 비용 증가와 배송 시간 지연을 의미합니다. 지난 10월, 워싱턴 대학교 연구진은 배송 트럭이 배송 시간의 28%를 주차 공간을 찾는 데 소비한다는 사실을 밝혀냈습니다.
시애틀시의 주차 전략 컨설턴트인 메리 캐서린 스나이더는 "도로변 주차 공간에 대한 수요는 실제 필요한 것보다 훨씬 많습니다. 시애틀시는 작년에 UPS와 함께 전기 삼륜차를 시범 운행했습니다."라고 지적했습니다.
코로나19 팬데믹은 혼란을 더욱 가중시켰습니다. 봉쇄 기간 동안 UPS와 아마존 같은 서비스 업종은 최고 매출을 기록했습니다. 사무실은 텅 비었지만, 도시 지역의 도로변은 그럽허브(Grubhub)와 도어대시(DoorDash) 같은 배달 서비스를 이용해 식당에서 집으로 음식을 배달하는 배달원들로 다시 북적였습니다.
실험은 진행 중입니다. 일부 물류 회사는 고객이 문 앞까지 배송받는 대신 사물함에 보관하거나, 아마존의 경우 차량 트렁크에 넣어주는 방식에 대한 부담감을 테스트하고 있습니다. 드론 배송도 가능하지만, 의약품과 같이 가볍고 고가인 물품 운송 외에는 비용이 너무 많이 들 수 있습니다.
지지자들은 작고 유연한 삼륜차가 트럭보다 빠르고 온실가스 배출량도 적다고 주장합니다. 또한 교통 상황에서 기동성이 뛰어나고 좁은 공간이나 심지어 인도에도 주차할 수 있다고 합니다.
작년에 토론토 대학교에서 도입된 전기 화물 자전거에 대한 연구에 따르면, 일반 배송 트럭을 전기 화물 자전거로 대체하면 연간 탄소 배출량을 1.9톤 줄일 수 있습니다. 다만, 이를 위해서는 여러 대의 전기 화물 자전거와 일반 배송 트럭이 필요한 경우가 많습니다.
B-line의 CEO이자 설립자인 프랭클린 존스(Franklin Jones)는 최근 웹 세미나에서 지역 사회의 인구 밀도가 높을수록 자전거 교통 비용이 낮아진다고 말했습니다.
전기 화물 자전거가 널리 보급되려면 중요한 변화가 필요합니다. 바로 소규모 지역 물류 창고의 등장입니다. 대부분의 물류 회사는 도시 외곽에 대형 창고를 설치하지만, 자전거의 주행 가능 거리가 너무 짧기 때문에 가까운 곳에 시설이 필요합니다. 이러한 시설을 미니 허브라고 부릅니다.
파리에서는 이미 '물류 호텔'이라는 소규모 물류 거점이 운영되고 있습니다. 영국에서는 리프 테크놀로지(Reef Technology)라는 스타트업 기업이 지난달 도심 주차장에 라스트마일 배송 허브를 구축하기 위해 7억 달러의 투자를 유치했습니다.
블룸버그 뉴스에 따르면 아마존은 미국 전역에 1,000개의 소규모 물류 센터를 설립했습니다.
캐나다의 독립적인 지속 가능한 화물 컨설턴트인 샘 스타는 화물 자전거를 사용하려면 도시 밀도에 따라 반경 2~6마일(약 3.2~9.6km) 내에 이러한 소형 바퀴를 분산 배치해야 한다고 말했습니다.
미국에서 전기 화물 운송의 결과는 아직까지 명확하지 않습니다. 작년에 UPS는 시애틀에서 전기 화물 삼륜차 시범 운행을 실시한 결과, 교통량이 많은 시애틀 지역에서 일반 트럭보다 시간당 배송 물량이 훨씬 적다는 사실을 발견했습니다.
이 연구는 한 달이라는 짧은 실험 기간이 자전거 보급에 비해 너무 짧을 수 있다고 지적하면서도, 자전거의 장점인 작은 크기가 오히려 단점이 될 수도 있다는 점을 언급했습니다.
연구에 따르면 "화물용 전기 자전거는 트럭만큼 효율적이지 않을 수 있다"고 합니다. 제한된 적재 용량으로 인해 운행할 때마다 배송량이 줄어들고, 더 자주 재적재해야 한다는 것입니다.
뉴욕시에서 혁신적인 인력거를 창립한 그레그 주먼이라는 기업가는 지난 15년 동안 전기 화물 자전거를 대중화하기 위해 노력해 왔으며, 지금도 여전히 열심히 노력하고 있습니다.
주만의 첫 번째 아이디어는 2005년에 전기 삼륜차를 제작하는 것이었습니다. 하지만 이는 도시의 택시 체계와는 맞지 않았습니다. 2007년, 자동차부는 상업용 자전거는 사람이 운전해야만 한다고 결정했고, 이는 전기 모터로 구동되는 자전거는 불가능하다는 것을 의미했습니다. 혁신적인 인력거 프로젝트는 10년 넘게 보류되었습니다.
지난해는 교착 상태를 해소할 기회였습니다. 뉴욕 시민들은 전 세계 도시 거주자들처럼 전기 스쿠터와 전기 보조 공유 자전거에 푹 빠져 있습니다.
12월, 뉴욕시는 UPS, 아마존, DHL과 같은 대형 물류 회사들이 맨해튼에서 전기 화물 자전거 시범 운행을 실시하는 것을 승인했습니다. 동시에 버드, 우버, 라임과 같은 이동 서비스 제공업체들은 미국 최대 시장을 겨냥하여 뉴욕주 의회에 전기 스쿠터와 자전거의 합법화를 촉구했습니다. 1월, 앤드류 쿠오모 주지사(민주당)는 반대 입장을 철회하고 해당 법안을 통과시켰습니다.
주만은 "이것이 우리를 굴복하게 만든다"고 말했다. 그는 시중에 나와 있는 거의 모든 전기 화물 자전거의 너비가 최소 48인치(약 122cm)라는 점을 지적했다.
연방법은 전기 화물 자전거에 대해 아무런 언급이 없습니다. 도시와 주마다 규정이 있더라도 매우 제각각입니다.
10월에 시카고는 관련 규정을 법제화한 최초의 도시 중 하나가 되었습니다. 시의회는 전기 트럭이 자전거 도로를 주행할 수 있도록 하는 규정을 승인했습니다. 최고 속도는 시속 15마일(약 24km/h)이고, 자전거 도로 폭은 4피트(약 1.2m)입니다. 운전자는 자전거 통행증을 소지해야 하며, 자전거는 일반 주차 공간에 주차해야 합니다.
지난 18개월 동안 전자상거래 및 물류 대기업인 아마존은 맨해튼과 브루클린에 약 200대의 전기 화물 자전거를 배치했으며, 이 계획을 대폭 확대할 예정이라고 밝혔습니다. DHL과 페덱스 등 다른 물류 회사들도 전기 화물 운송 시범 사업을 진행하고 있지만, 아마존만큼 규모가 크지는 않습니다.
주만은 “향후 몇 년 안에 아마존은 이 시장에서 빠르게 성장할 것”이라며 “그들은 다른 모든 기업보다 훨씬 빠르게 부상할 것”이라고 말했다.
아마존의 사업 모델은 포틀랜드의 B-라인과는 정반대입니다. 공급업체에서 매장으로 직접 배송하는 방식이 아니라, 매장에서 고객에게 직접 배송하는 방식입니다. 아마존 소유의 유기농 슈퍼마켓인 홀푸드 마켓은 맨해튼과 윌리엄스버그 등 브루클린 지역에 식료품을 배달합니다.
게다가 전기차 디자인 또한 완전히 다르다는 점은 이 업계가 초기 단계임에도 불구하고 얼마나 잘 운영되고 있는지를 보여줍니다.
아마존의 운송 수단은 삼륜차가 아닙니다. 이것은 일반 전기 자전거입니다. 트레일러를 끌고 가서 분리한 후 건물 로비까지 걸어 들어갈 수 있습니다. (주만은 이것을 "부자들의 손수레"라고 부릅니다.) 거의 모든 전기 화물 자전거는 유럽에서 제조됩니다. 일부 국가에서는 전기 자전거를 유모차나 장바구니로 사용하기도 합니다.
디자인은 천차만별입니다. 어떤 사람들은 운전자가 똑바로 앉도록 만들고, 어떤 사람들은 기대앉도록 만듭니다. 짐칸을 뒤쪽에 두는 사람도 있고, 앞쪽에 두는 사람도 있습니다. 개방형 디자인도 있고, 운전자를 투명한 비닐 덮개로 감싸 비를 막는 디자인도 있습니다.
포틀랜드의 설립자인 존스는 포틀랜드 시는 B-라인 면허가 필요 없고 수수료도 지불할 필요가 없다고 말했습니다. 또한 오리건 주법은 자전거에 최대 1,000와트의 강력한 동력 보조 기능을 허용하여 교통 흐름에 맞춰 속도를 낼 수 있도록 하고, 누구나 언덕을 오를 수 있도록 도와주는 매력을 지니고 있습니다.
그는 “이러한 것들이 없었다면 다양한 배달원을 고용할 수 없었을 것이고, 우리가 보았던 것처럼 일관된 배송 시간을 유지할 수 없었을 것입니다.”라고 말했습니다.
B라인 역시 고객을 확보하고 있습니다. 이는 18개의 유기농 식료품점을 보유한 지역 체인인 뉴 시즌스 마켓(New Seasons Market)의 지역 농산물 배송 방식입니다. 뉴 시즌스의 공급망 물류 관리자인 칼리 뎀프시(Carlee Dempsey)는 이 계획이 5년 전에 시작되었으며, B라인이 120개 지역 식료품 공급업체 간의 물류 중개자 역할을 한다고 밝혔습니다.
뉴 시즌스는 공급업체에게 추가적인 혜택을 제공합니다. 바로 공급업체가 부담해야 할 B 라인 수수료의 30%를 대신 지불해 주는 것입니다. 이를 통해 공급업체는 높은 수수료를 부과하는 일반 식료품 유통업체를 피할 수 있습니다.
그러한 공급업체 중 하나는 포틀랜드에 있는 롤렌티 파스타(Rollenti Pasta)의 소유주인 아담 버거입니다. B-line을 사용하기 전에는 그는 소형 Scion xB 차량으로 하루 종일 뉴 시즌스 마켓(New Seasons Markets)에 제품을 배송해야 했습니다.
그는 “정말 잔인한 짓이었다”며 “건조 상품이든, 농산물이든, 그 외 무엇이든 간에, 마지막 배송 단계의 문제가 우리 모두를 힘들게 한다”고 말했다.
그는 파스타 상자를 B라인 운송 차량에 건네주고는 9마일 떨어진 창고로 향하는 차량에 올라탔습니다. 그곳에서 파스타는 일반 트럭을 통해 여러 매장으로 운송됩니다.
그는 “저는 포틀랜드 출신이라 이 모든 게 제 이야기의 일부입니다. 저는 지역 주민이고, 수공예가입니다. 소량 생산을 하고 있죠. 자전거 배달을 제 직업에 적합하게 만들고 싶습니다.”라고 말했습니다. “정말 멋진 아이디어입니다.”
배송 로봇과 전기 다목적 차량. 이미지 출처: 스타십 테크놀로지스(배송 로봇) / 아이로(다목적 차량)
사진은 스타십 테크놀로지스의 개인 배송 장비와 아이로 클럽카 411 전기 다목적 차량을 나란히 놓은 모습입니다. 스타십 테크놀로지스(배송 로봇) / 아이로(다기능 차량)
몇몇 기업가들이 기존 배송 수단에 마이크로웨이브 기술을 접목하고 있습니다. 오리건주에 위치한 삼륜 전기차 제조업체 아르시모토(Arcimoto Inc.)는 라스트 마일 배송용 차량인 '딜리버레이터(Deliverator)'의 주문을 받고 있습니다. 또 다른 업체는 텍사스주에 있는 전기 미니트럭 제조업체 아이로(Ayro Inc.)로, 최고 속도는 시속 25마일(약 40km/h)입니다. 골프 카트 크기 정도인 이 차량들은 주로 리조트나 대학 캠퍼스처럼 교통량이 적은 환경에서 침구류나 음식을 배송하는 데 사용됩니다.
하지만 CEO 로드 켈러는 현재 개별 식사를 보관할 수 있는 공간을 갖춘, 도로 주행이 가능한 버전을 개발 중이라고 밝혔습니다. 고객은 치폴레 멕시칸 그릴이나 파네라 브레드 같은 레스토랑 체인으로, 이들은 기존 음식 배달 업체가 부과하는 수수료 없이 고객의 집 앞까지 음식을 배달하려고 합니다.
반면 마이크로 로봇은 다릅니다. 샌프란시스코에 본사를 둔 스타십 테크놀로지스는 맥주 쿨러 크기를 넘지 않는 6륜 오프로드 차량 시장을 빠르게 확장하고 있습니다. 이 로봇들은 반경 4마일(약 6.4km)까지 이동할 수 있으며 보도 주행에도 적합합니다.
Ayro처럼 이 회사도 캠퍼스에서 시작했지만 확장하고 있습니다. 회사 웹사이트에는 "상점 및 레스토랑과 협력하여 지역 배송을 더 빠르고, 더 스마트하고, 더 비용 효율적으로 만듭니다."라고 나와 있습니다.
이 모든 차량에는 전기 모터가 장착되어 있어 친환경적이고 조용하며 충전이 간편하다는 장점이 있습니다. 하지만 도시 계획가들은 이러한 "자동차"라는 요소가 오랫동안 자동차와 자전거를 구분해 온 경계를 모호하게 만들고 있다고 보고 있습니다.
뉴욕의 사업가 주만은 "자전거에서 자동차로 언제부터 바뀌었나요?"라고 물었다. "이것이 우리가 다뤄야 할 모호한 경계 중 하나입니다."
미국 도시들이 전자 화물 운송 규제 방안을 고민해 볼 만한 곳 중 하나는 캘리포니아주 산타모니카의 1제곱마일 지역일 수 있다.
이번 논의는 다가오는 2028년 로스앤젤레스 올림픽을 계기로 진행됩니다. 지역 연합은 올림픽 개최까지 대도시 지역의 배기가스 배출량을 4분의 1로 줄이는 것을 목표로 하고 있으며, 여기에는 중형 배송 트럭의 60%를 전기 트럭으로 전환하는 야심찬 계획도 포함되어 있습니다. 올해 6월, 산타모니카시는 미국 최초의 무공해 배송 구역을 조성하기 위해 35만 달러의 보조금을 받았습니다.
산타모니카시는 전기차들을 풀어줄 뿐만 아니라, 10~20개의 전용 주차 공간을 확보하여 전기차(및 기타 전기차)만 주차할 수 있도록 했습니다. 이는 미국 최초의 전기차 전용 주차 공간입니다. 카메라가 해당 공간의 이용 현황을 추적할 예정입니다.
"이것은 진정한 탐험이자 시범 사업입니다."라고 산타모니카시 최고 모빌리티 책임자인 프랜시스 스테판이 말했다.
로스앤젤레스 북쪽에 위치한 도시의 무공해 구역에는 도심 지역과 남부 캘리포니아에서 가장 번화한 쇼핑 지역 중 하나인 서드 스트리트 프롬나드가 포함됩니다.
산타모니카를 선택한 교통전기화협력기구(TECO)의 회장인 맷 피터슨은 "도로변 위치를 선택하는 것이 모든 것을 좌우한다"며 "음식점, 배달업체, 기업 간 거래(B2B) 업체 등 다양한 분야의 참여자들이 있다"고 말했다.
이 프로젝트는 앞으로 6개월 후에나 시작될 예정이지만, 전문가들은 전기 화물 자전거와 다른 자전거 도로 간의 충돌은 불가피하다고 말합니다.
공공 인프라 설계 회사인 WGI의 교통 전문가인 리사 니센슨은 "갑자기 통근자들과 직장인들을 포함한 많은 사람들이 버스를 타기 시작했어요."라며 "점점 혼잡해지기 시작했죠."라고 말했다.
화물 컨설턴트인 스타는 전자 화물선은 크기가 작기 때문에 특히 우편함, 신문 가판대, 가로등, 가로수 등이 있는 "가구 구역"과 같은 인도에 주차할 수 있다고 말했습니다.
하지만 그 좁은 지역에서 전기 화물 자전거는 특권을 남용하는 차량들의 ​​바퀴 자국을 따라 달리고 있습니다. 전기 스쿠터는 많은 도시에서 사람들의 흐름을 방해하는 것으로 악명이 높습니다.
시애틀 교통국 대변인인 에단 버그슨은 "장애인들이 보도를 이용하는 데 방해가 되지 않도록 사람들이 올바르게 주차하도록 하는 것이 어려운 과제입니다."라고 말했습니다.
니센슨은 작고 민첩한 배송 차량이 이러한 추세를 따라잡을 수 있다면 도시들은 일반인과 소규모 사업체를 위한 두 개의 교통망, 즉 그녀가 "모바일 교통망"이라고 부르는 것 대신 하나의 교통망만 구축하면 될 수도 있다고 말했다.
최근 수십 년 동안 방치되어 온 아스팔트 도로 풍경의 또 다른 부분, 바로 골목길에도 기회가 있습니다.
"과거로 돌아가는 것을 생각해 봐야 할 것 같습니다. 상업 활동의 일부를 중심가에서 내륙으로 옮겨서, 쓰레기 수거 차량 외에는 아무도 없는 곳으로 옮기는 것이 합리적일까요?" 니센슨이 물었다.
사실, 소형 전력 배송의 미래는 과거로 돌아갈지도 모릅니다. 전기 화물 자전거가 대체하려는 투박하고 매캐한 디젤 트럭 중 상당수는 1907년에 설립된 UPS라는 회사가 소유하고 운영하고 있습니다.